Статья посвящена типам подцепов, используемых в современном парамотостроении. В статье для наглядной иллюстрации использованы видео и фотографии парамоторных установок следующих производителей: МатриксПарамоторз, High-Fly, PapTeam, Nirvana, FlatTop, FreshBreeze, Parajet, MiniPlane, а также фотографии парамоторов, производимых в Иркутске, видео Андрея Куринина, Mathieu Riuanet, Gearhe Nervela. Если Вы являетесь владельцем фотографии, видео, представителем, дилером и считаете, что я нарушил Ваши авторские права, напишите мне в личку и Ваши фото будут удалены. Также, при подготовке статьи был использован материал с сайта http://www.footflyer.com
От типа подцепа парамотора, высоты точки подцепа относительно центра тяжести сильно зависят такие характеристики, как простота старта, возможность управлять парапланом, используя свой собственный вес, степень проявления вращающего момента, положение рук в полете, комфортность, обзор, безопасность.
Надеюсь, данная статья-обзор поможет Вам окончательно разобраться с типами подцепов и выбрать себе тот, что наиболее полно отвечает Вашим требованиям, целям и опыту.
Типы подцепов. Влияние отдаленности точки подцепа от центра тяжести на поведение крыла.
CG – центр тяжести.
Hang/Pivot point – точка подцепа.
Чем дальше точка подцепа расположена от центра тяжести, тем меньше на систему парамотор+крыло будет влиять вращающий момент, и тем менее ярко выражена возможность управления весом.
Чем ближе расположена точка подцепа к центру тяжести, тем сильнее работа газом будет влиять на положение парамотора относительно вертикали. Из верхней части рисунка видно, что на парамоторах с нижним подцепом вектор тяги проходит выше точки подцепа и центра тяжести. Это приводит к тому, что в зависимости от работы газом Вы будете изменять свое положение относительно вертикали больше, чем на системах с верхним подцепом, где вектор тяги проходит между точкой подцепа и центром тяжести.
Вначале бегло пробежимся по существующим парамоторам.
Верхние рога.
Описание: Верхние жесткие рога находятся над плечами пилота. Точка подцепа свободных концов параплана к карабинам находится выше плеч пилота и много выше оси вращения винта.
Комментарии: Парамотор с верхними рогами подойдет для новичка без всякого опыта в парапланеризме или человека, который хочет охотиться с воздуха и летать сложные маршруты без ощущения турбуленции под задницей. Проявление вращающего момента минимально. Но в тоже время вы будете лишены возможности управлять весом, рога ограничивают обзор, но предохраняют от возможных ударов. Словить «черепаху», пожалуй, гораздо проще, чем на любом другом типе подцепа. Данный тип парамоторов широко распространен в России. Купить себе установку с таким типом подцепа не сложная задача – их делает большинство производителей. В тоже время в Европе таких установок уже вообще нет, они ушли в историю и их больше никто не производит.
Видео серьезного маршрута от Андрея Куринина на верхнерогих установках:
Верхние коромысла по типу ФрешБриз
Описание: Верхние коромысла во многом похожи на верхние жесткие рога, однако имеют возможность изменять свое положение в пространстве относительно друг друга. Точка подцепа свободных концов параплана находится выше плеч пилота и много выше оси вращения винта. Баланс между пилотом и парамотором находится путем преставления карабина в отверстии надплечного коромысла.
Комментарии: данный тип парамоторов слабо распространен в России. Подойдет для любого начинающего. Возможность управлять весом незначительна. Проявление вращающего момента минимально.
Верхний мягкий подцеп с распорками.
Описание: Часто путают с нижними фиксированными рогами. Распорки проходят под подмышками пилота, через которые ремням подвесной системы передается тяга (без распорок пилота прижимало бы к передним лямкам подвески). В отличие от нижних фиксированных рогов, распорки не принимают на себя весовую нагрузку (она распределяется через ремни подвесной системы). Точка подцепа находится над плечами пилота.
Комментарии: достаточно распространен в России и Европе. Незначительная возможность управлять весом, высокая точка подцепа и слабый вращающий момент делают парамотор простым в освоении для начинающих. Хороший обзор в полете. Простота старта.
Пример пилотирования с использовнием данной системы подцепа:
Примечание к видео: Пилот на видео, Джордж Нервела, использует парамотор фирмы Нирвана с верхним мягким подцепом, но сам признается, что для подобного пилотажа лучше бы стал использовать парамотор с нижними качающимися рогами, чтобы иметь возможность больше управлять весом. Хотя мы видим, что у него итак получается неплохо 
Нижние рога (фиксированные).
Описание: Нижние фиксированные рога проходят под подмышками. В отличие от распорок, подвергаются весовой нагрузке. Точка подцепа находится в районе груди и немного выше оси вращения винта.
Комментарии: на подобном моторе летает не безызвестный Дел Шанз, который вовсю пиарит этот мотор(он же его дилер). Возможность управлять весом уже проявляется больше, чем в предыдущих вариантах, но гораздо меньше, чем в варианте с качающимися рогами. В зависимости от высоты точки подцепа (она может быть разной в зависимости от конструкции) у Вас будет небольшая возможность управлять весом, либо ее совсем не будет(как, например, на парамоторе с нижними фиксированными от СибАэро)
Видео-пример:
Нижние качающиеся рога.
Описание: Нижние качающиеся рога впервые были представлены компанией PapTeam и бывают двух типов: прямые и S-образные. Имеют схожий принцип действий, в основе которого лежит подвижность рогов относительно друг друга, а вместе с ней и подвесной системы. Эти два типа конструкции различает высота точки подцепа относительно центра тяжести и оси вращения винта (т.е. вектора тяги). У S-образных точка подцепа выше. Как и в варианте с распорками, нижние качающиеся рога практически не несут на себе весовой нагрузки.(она распределяется через подвесную систему)
Нижние качающиеся рога. Комментарии: в зависимости от тяги вертикальное положение пилота с парамотором значительно изменяется. Вращающий момент проявляется максимально. Для его устранения используют различного рода компенсирующие схемы (одна из них — смещение точки подцепа в сторону) В случае неправильной настройки подвесной системы или слишком большой тяге, есть вероятность получить твист. При полетах в турбулентность неприятно трясет в подвесной системе. К этому придется привыкнуть. Возможность управления весом максимальна. Наиболее близка к свободному варианту.
S-образные качающиеся рога. Комментарии: были созданы после появления нижних качающихся, чтобы уменьшить проявление таких негативных эффектов как: влияние тяги на вертикальное положение, проявление вращающегося момента, чувствительность подвесной системы к турбулентности. В тоже время, разумеется, эффективность управления весом падает. Добились этого путем смещения рогов вверх (увеличили расстояние между точкой подцепа и центром тяжести), а чтобы прямые рога не мешались подмышками пилота, их сделали S-образными.
Старенький видео-пример от Мэтью:
Резюме.
Выбирая себе парамотор, Вы должны четко оценивать уровень своей подготовки и цели, которых Вы хотите достигнуть.
Если Вы свободник с опытом, который устал ждать погоды и стоять в очереди на лебедку, и хотите парить в термичку с выключенным мотором, либо учиться пилотажу, то смело выбирайте нижние качающиеся рога(прямые или S-образные). В любом другом случае, Вам будет катастрофически не хватать возможности управлять весом. Так было и в моем случае, когда я только начал летать на верхних рогах. Но учитывайте, что на нижних качающихся рогах, в болтанку пилота достаточно сильно колбасит. Свободник с легкостью к этому привыкнет, в вот непривыкшему мотористу это будет очень некомфортно и даже отвлекать.
Если же у Вас абсолютно нет опыта, то, во-первых, Вам нужен инструктор, во-вторых, рекомендуется рама с высокими точками подцепа (например, верхние рога или верхний мягкий подцеп), т.к. они проще в освоении для начинающих.
Ну и третий вариант. Вы летаете уже с 90 лохматого года, и Вас во всем устраивают верхние рога. Ну что ж. Большую роль играет дело привычки. Любая новая система требует переучивания, освоения, привыкание, материальных затрат в конце концов. Поэтому возможно оно Вам и не надо. Однако, если человек меняет парамотор, то чаще делает это с уменьшением высоты точки подцепа и реже наоборот.
Парочка мифов с footflyer.com(некоторые пропустил.) Вольный перевод. В скобках мои примечания.
Миф 1:
Парамотор с низкой точкой подцепа только для опытных пилотов.
Это правда. Многие инструктора отмечают, что студент учится быстрее на парамоторах, имеющих высокую точку подцепа. Однако, как только навыки старта освоены, вся разница в обучении заканчивается. Некоторые инструктора достаточно успешно обучают летать на парамотора с низкой точкой подцепа.
В некоторых школах Европейских стран инструктора учат только на парамоторах с низкой точкой подцепа. Возможно, причиной этого является тот факт, что свободные полеты очень распространены, таким образом пилот-свободник просто добавляет к своим навыкам умение стартовать под тягой.
Миф 2:
Парамоторы с высокой точкой подцепа только для начинающих.
Некоторые из наиболее опытных пилотов летают на парамоторах, имеющих высокую точку подцепа. Это дело вкуса.
Миф 3:
Парамоторы с нижними точками подцепа опасны.
Каждая система имеет свои недостатки. На многих парамоторах с низкой точкой подцепа во врема старта клеванты находятся близко к ограждению и могут быть всосаны в пропеллер(прим. слабо представляется как такое возможно, если они у тебя в руках) Однако, на парамоторах с высокой точкой подцепа новичку проще сорвать крыло, превысив ход клеванты (причиной служит высокое расположение клевант)
Парамоторы с нижним расположением точки подцепа имеют тенденцию к отклонению от вертикали назад, что увеличивает вращающий момент, особенно во время старта. (прим. это служит причиной твиста при старте. Правильно подбирайте мощность мотора, тщательно настраивайте подвесную систему и не работайте газом резко. В случае, если же вы чувствуете, что вас сильно разворачивает, не пытайтесь(!) противодействовать твисту противоположной клевантой. Таким образом, Вы только ускорите этот процесс. Плавно уменьшите газ, совершите посадку и разберитесь, что послужило причиной.)
Миф 4.
Опытные пилоты летают на парамоторах с низкой точкой подцепа.
(прим. Общая идея автора – нет. Приводит примеры побед на национальных соревнованиях на парамоторах с низкими подцепами. )
Красивых полетов!
19 комментариев
1 пинг
Перейти полю для комментария ↓
Антонио
10.02.2011 в 1:13 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
спасибо, много нового узнал. есть мечта полетать на моторе… когда-нибудь)
Ярослав Никулин
10.02.2011 в 1:20 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Надеюсь она скоро осуществится
Антонио
10.02.2011 в 8:00 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Спасибо)
dmi-sky
01.05.2011 в 3:32 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Добрый!
Нижние рога (фиксированные) и Верхний мягкий подцеп с распорками — бред — в любом случае на рога идут ремни, а иначе зачем тогда вообще нужны рога и часть нагрузки передаётся на рога — это первый момент, а второе — в указанной схеме оптимально вектор тяги направлен во втором случае, т.к. не теряется часть КПД — в землю дуть смысла нет — это не вертолёт, да к тому же если вектор тяги направлен вниз, то будут ослабляться стропы крыла и есть шанс поймать фронталку.
Ярослав Никулин
03.05.2011 в 2:46 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Не спорю! большое спасибо за комментарий! Я сейчас перечитываю статью…в ней очень много недоработак, грубых ошибок, ее надо дорабатывать серьезно, конечно. Ну а пока, она просто поможет начинающему хоть как-то разобраться в типе подцепов. Возможно, я со временем напишу вторую часть. Ну или буду рад, если кто-то сделает это раньше меня
Тема очень актуальна.
Андрей
02.07.2011 в 7:25 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Спасибо за интересную подборку. Сегодня ощутил на себе — твист при взлете и падение после скручивания с 25 метровой выстоты. Еще при разбеге начало скручивать влево, сбросил газ, выровнялся но уже поменял направление полета на 90 градусов. Затем опять резкий набор высоты и интенсивное скручивание строп (3 оборота подсчитал после разбора полета). Земля пришла быстро… сломано ограждение, винт, мятина на бензобаке от винта и серьезная царапина на шлеме. Сделал для себя вывод. Нижний подвес, мощный мотор еще запаску прицепил вперевые за карабины, она тоже повлияла на сближение строп. Слава богу, у меня ни одной царапины. Желание летать не пропало и чувство страха нет, а появилось желание скорей починить и учитывая приобретенный опыт продолжить летать. рассмотрю возможность переделать на верхний подцеп.
Ярослав Никулин
03.07.2011 в 9:50 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Не спешите рубить сгоряча!
)
Нижний подвес — это великолепная система. Перешел на такую после верхних рогов и обратно ни за что.
Я и сейчас летаю на нижнем подцепе(буквально вчера был крайне интересный полет в горы над облаками, ну это так, к слову)
Я насмотрелся видео, где происходят твисты с нижними качающимися рогами и перечитал не меньше постов по этому поводу на иностранных форумах. Основная причина твиста — неправильная развесовка и, как следствие, бОльшее отклонение мотора от вертикали назад, а уже затем слишком мощный мотор и резкая работа газом(работу газом всегда можно регулировать).
Именно по этой причине, когда я вепрвый взлетал с ниж. кач. рогами, я работал газом очень плавно и умышленно поставил карабины в отверстия таким образом, чтобы мотор не перевешивал меня назад.(т.е. я использовал ближние к раме отверствия для карабинов и свободных концов) Как итог, под газом меня прижало к свободным концам. Я переставил карабины в рогах на одно отверстие дальше от рамы — меня перестало прижимать к свободным концам, но все-равно слишком наклоняло вперед. Затем я подправил подвесь и все стало отлично!
Сейчас мой вес 94(я поправился на 10 за год, и вот недавно пришлось переставить карабин в самое дальнее отверстиее
Крыло 26метров, движка симон. Загрузка приблизительно 5,7. В штиль на взлете могу дать в гашетку очень динамично — ни малейшего намека на твист!
P.S. Первый полет рекомендую выполнять в ветер 3-4 м в секунду. Тогда вы сможете легче проконтролировать ситуацию и если что сразу сесть(имхо, конечно.)
P.P.S. Если вас начинает поворачивать влево(твист), не нужно тормозить крыло правой клевантой, это только усугубит ситуацию.
Андрей
05.07.2011 в 3:20 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Спасибо, Ярослав. Очень полезная информация для размышления. Вчера заводил мотор, но уже с двухлопастным винтом и заметил другую картину — вращение в противоположную сторону, т.е. по часовой стрелке если смотреть сверху. Друзья — опытные парамотористы, еще порекомендовали одну полезную вещь, вывеситься с мотором на веревках длиной 1-1,5 метра и отрегулировать подвеску приближаясь к тем же параметрам, которые ты рекомендуешь. Ну и завести мотор и определить на разных режимах, как он с такой настройкой себя ведет.
Вот ссылка на ролик моего взлета, падение не записали. На крайнем кадре я уже под 90 градусов к стропам, с этого момента началось скручивание и падение, хотя достаточно было сбросить газ вовремя. Купол до самой встречи с землей сохранил свою форму и направление полета, что и смягчило удар о землю, плюс имелся уклон земли подходящий.
http://www.youtube.com/watch?v=of0KfxXjz7A
Усик Маркосян
05.07.2011 в 5:15 пп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Андрей, давай ты по осторожнее. Еще много делов у нас впереди. Хорошо что об этом сам пишешь, Рад я за тебя.
В понедельник к мне прилетает инструктор. И я буду летать. По твоей ссылке зашел прочитал статья. Честно признаюсь, оказывается нечего пока не знаю о парапланах. Ярослав, тебе спасибо за инфор.. Правда еще до конца не прочитал. Все сразу в голову не лезет.
Ярослав Никулин
06.07.2011 в 6:27 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Андрей! Посмотрел я видео! К сожалению, я с подобной ситуацией не сталкивался и никогда не видел подобного вживую, поэтому многого не подскажу, но тем не менее, чтобы я Вам посоветовал….
1. Вывеситься на веревках — это обязательно! Было опрометчиво поступком не сделать это сразу до первого полета. В подвеске вы должны сидеть комфортно. Плоскость винта не должна отклоняться назад более чем на 20градусов от вертикали(совет от PapTeam)
2. Перед стартом, когда уже одели парамотор на спину, затяните ножны достаточно туго сразу над коленями. Таким образом, подвеска подхватит Вас сразу после отрыва и Вы не повисните на яйцах.
3. В штиль эксперименты сложнее. Желателен ветерок, чтобы уверенно держать крыло над головой. Подняли обратным стартом, развернулись, начали по-тихоньку газом работать плавно.
Все получится!!! Гладко не бывает
Спасибо за проявленное внимание к моему блогу! Мне приятно!
Ярослав Никулин
06.07.2011 в 6:28 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Усик , статья содержит много ошибок, не стоит воспринимать ее, как табу. Оказалось, что написать действительно хорошую статью на подобную тему достаточно сложно, но тем не менее, лучше информации в рунете по данному вопросу не найти, я думаю.
Екатерина
01.03.2012 в 3:53 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Добрый день.
Подскажите и помогите определиться, пожалуйста…я девушка (достаточно хрупкой комплекции) вес 46 кг. очень хочу летать, собираюсь пойти учиться полетам, как положенно. рассматриваю варианты покупки паралета или мотопараплана (парамотора). Но. Паралет дороговат для меня, а парамотор обещает быть тяжеловатым. Как быть?
Ярослав Никулин
02.03.2012 в 5:49 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Екатерина, здравствуйте! Попробуйте попробовать самый легкий парамотор, который только найдете.(может у вас в регионе кто летает на 100кубовых двигателях, они легкие) Если и такой парамотор покажется Вам тяжелым, то ваш вариант -трайк. Это тот же парамотор, только закрпленный на тележке, которую называют трайком. Взлетают с колес.
Виталий
23.06.2012 в 10:08 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Доброго времени суток! Очень интересная и полезная информация мне была очень полезна, к параплану решил добавить мотор, много вопросов на счет тяги? при наборе высоты как правильно работать газом? не перегревая двиг. В общем какое должно быть соотношение тяги и веса пилота при нормальной работе двигателя (и среднем наборе высоты скажем 2 м.с)?, и с какой тягой брать мотор?, я понимаю что многое зависит от крыла но возьмите для примера средней скорости крыл.
Виталий
23.06.2012 в 11:30 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
И ещё хочу добавить -как мне кажется чем больше мотор выдает тяги тем лучше! -или я не прав???
Ярослав Никулин
24.06.2012 в 1:38 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Здравствуйте, Виталий!
Попробую ответить по порядку
«при наборе высоты как правильно работать газом? »
Это зависит от Вас, от вашего мотора. Чем ниже обороты, тем дольше будет жить мотор. Я на своем симоне, когда летаю в горы редко даю больше 1 м/с. Можно было бы идти и на 2 м/с, но смысла я не вижу.
Как свободнику, Вам хочется высоты. Но если вы живете на равнине, поверьте, вы редко когда будете подниматься выше 200 метров — наверху не так интересно. Интереснее летать у земли. С мотором летать надо по-другому.
«В общем какое должно быть соотношение тяги и веса пилота при нормальной работе двигателя (и среднем наборе высоты скажем 2 м.с)?»
Считается, что тяга мотора должна быть равна половине полетного веса(мотор+ пилот+крыло+ бензин+экипировка) Но сейчас много тяжелых пилотов летает на 100 кубовых двигателях и им хватает. Я себе тоже заказл двигатель с меньше кубатурой сейчас — 185сс. Может он будет выдавать меньше тяги, зато он легче, тише, более плавно отзывается на дачу газа.
Пример. Мой полетный вес примерно 145 кг. Я летаю с нижними кач. рогами и симоном 2 на 26 квадратах. При скорости 50 км/ч на отпущенныех триммерах я имею скороподхемность два м/с на максимальном газе. Мой более легкий друг у которого удельная загрузка на крыло гораздо мольше спокойное имеет на симоне 3 м/с. Но зачем они нужны? он таскает на себе лишний вес, лишнию вибрацию, и 200 кубовики дают «пинок под зад»(работают не так плавно как малокубовые двигателя)
Нет, чем больше тяги, тем не лучше. Не факт. Конечно, если вы летите на эверест вопрос другой. Вы еще мыслите, как свободник — Вам хочется вверх и побыстрее. С мотором кайфово летать и играть у земли.
удачи, надеюсь я помог своими скудными знаниями! 
Виталий
24.06.2012 в 5:12 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Огромное спасибо!, вы мне действительно помогли, по началу действительно трудно понять полеты у земли, надеюсь и я найду в этом интерес, но и от высоких полётов не хочу отказываться! хотя-бы для достижений собственных рекордов, но реже. Теперь мотор буду подбирать под комфортный полёт и в этом вижу только верхний подцеп и тяги в кг 50 мне будет за глаза. Спасибо за интересную и полезную тему.
Виталий
24.06.2012 в 8:23 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Вот ещё в добавок твист и клевантой немного помог, и как мне видеться верхний подцеп
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=mOK_u1ZIUyU
Jeremiah
24.09.2013 в 11:50 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Ну, пиши еще что-нибудь, плиз.
Паради
12.06.2011 в 5:53 дп (UTC 0) Ссылка на этот комментарий
Вы рекламу не продаете в блоге?…
Почем у вас верхний баннер на сутки?…